FINANCE

Финансовые новости

Судостроители держатся на плаву и стремительно движутся вперед


& nbsp






Автор: Селвин Паркер


1 марта 2021 г.

В качестве последней демонстрации растущего доминирования азиатского судостроения три судна общим дедвейтом 720 000 тонн были спущены на воду в один день в ноябре 2020 года с верфей в Китае. И, что зловеще для конкурирующих западных верфей, суда — гигантский нефтяной танкер и два сухогруза — были построены в два раза быстрее. На постройку двух грузовых судов, каждый весом 210 000 тонн, потребовалось всего 15 месяцев с момента подписания контракта до поставки. На рынке, который во время спада, вызванного пандемией, стал еще более жестко конкурентным, чем обычно, азиатские судостроители продолжают получать выгодные контракты со всего мира, при этом Китай находится в авангарде.

Французский судоходный гигант CMA CGM передал Китайской государственной судостроительной корпорации контракт на все девять своих новаторских контейнеровозов, работающих на СПГ, способных перевозить 23 000 контейнеров стандартного размера. Первое из 400-метровых судов Jacques Saadé было доставлено в сентябре 2020 года.

Экологически безопасное строительство
Хотя азиатские верфи могут строить самые большие корабли дешевле, чем их западные аналоги, дело не только в цене. Они внедрили новейшие технологии с низким уровнем выбросов, работая с западными производителями силовых установок. Один из самых технологически продвинутых контейнеровозов, работающих на СПГ, является ярким тому примером. «Точно так же, как электромобили находятся в центре внимания в автомобильной промышленности, экологически чистые суда, такие как суда, работающие на СПГ, делают это в судостроительной отрасли», — сказал представитель одного из мировых лидеров Hyundai Heavy Industries.

Хотя мировые заказы на новые суда, известные как «новостройки», упали примерно вдвое за первые девять месяцев 2020 года, поскольку владельцы перебрали пандемию, азиатские верфи быстро восстанавливаются. Китайская компания Yangzijiang Shipbuilding (YZJ) объявила в начале ноября 2020 года, что она уже получила новые заказы на сумму 1,03 миллиарда долларов, не считая стоимости опционов (комиссии за дополнительные суда при условии благоприятной рыночной конъюнктуры). «Наши выигрыши по новым заказам с начала года до сегодняшнего дня на сумму более 1 миллиарда долларов — это больше, чем мы зарезервировали за весь 2019 год», — сказал исполнительный председатель и главный исполнительный директор YZJ Рен Летиан. Заказы, которые когда-то пошли бы на европейские верфи, были раскуплены Китаем. В конце 2020 года государственная компания Guangzhou Shipyard International выиграла контракт на поставку двух новых 230-метровых паромов P&O, которые начнут курсировать через Ла-Манш в 2023 году.

В Сеуле, как и в Пекине и Токио, судостроение рассматривается как флагманская отрасль, в которой работают сотни тысяч человек.

Оснащенные передовыми технологиями и дизайном, эти двухсторонние паромы с быстрым оборотом обещают стать флагманами на 21-мильном переправе, одном из самых загруженных водных путей в мире.

Тем временем Южная Корея, еще один судостроительный гигант, который гордится своей тяжелой промышленностью, также заказывает ряд прибыльных комиссионных, таких как заказ на 2,6 миллиарда долларов от государственной нефтегазовой компании Объединенных Арабских Эмиратов Adnoc для трех экологически чистых сверхбольших предприятий. нефтеналивные суда построит компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Суда будут воплощать новейшие технологии с низким уровнем выбросов в виде двухтопливного двигателя высокого давления, который может работать на СПГ, что является первым сверхбольшим танкером для перевозки сырой нефти, который сможет это сделать.

DSME, специализирующаяся на больших судах, имеет полный портфель заказов, который включает девять танкеров для перевозки СПГ, четыре контейнеровоза, два танкера-челнока, пять очень крупных судов для перевозки сырой нефти и один очень крупный танкер для перевозки сырой нефти. Несмотря на то, что сейчас идет поток заказов, верфи Азии столкнулись с трудностями в период экономического спада. По данным Ассоциации национальной судостроительной промышленности Китая, объем производства в Китае снизился на 3,6 процента по сравнению с 2019 годом, в то время как новые заказы снизились на 6,6 процента. Тем не менее, доходы остаются высокими, особенно по экспортным заказам, на которые приходится большая часть контрактов Китая. В совокупности 75 основных верфей страны показали выручку почти в 38 миллиардов долларов, что всего на 0,5 процента меньше, в 2020 году. Несмотря на конкуренцию со стороны основных конкурентов Китая и, в меньшей степени, Японии, правительство Южной Кореи также организовало слияние. Hyundai Heavy Industries (HHI) и DSME в зонтичную компанию под названием Korea Shipbuilding, что дает стране 20-процентную долю мирового рынка новых судов, особенно высокодоходных газовозов.

Высокий спрос на высокие технологии

Деньги больше не вкладываются в относительно низкотехнологичные балкеры, они ушли на сложные газовозы, которые перевозят СНГ, СПГ, этан и другие виды топлива с низким или нулевым уровнем загрязнения по всему миру. Как сообщал Wall Street Journal в 2019 году, суда СПГ стоят в среднем около 175 миллионов фунтов стерлингов каждое, а норма прибыли почти вдвое больше, чем у более обычных судов, таких как балкеры, которые стоят около 25 миллионов долларов каждое. Южная Корея полна решимости доминировать в этом бизнесе.

В Сеуле, как и в Пекине и Токио, судостроение рассматривается как флагманская отрасль, в которой работают сотни тысяч человек. Вот почему правительства готовы вливать средства в виде субсидий и, если необходимо, финансовой помощи. Например, правительство Южной Кореи предоставило спасательный круг ликвидности в размере 2,25 миллиарда долларов для слияния HHI и DSME, а также еще 2,6 миллиарда долларов наличными.

И все же у Южной Кореи есть борьба. Государственная верфь Jiangnan Shipyard, одна из самых загруженных судостроителей во всей Азии, также получает заказы на высокодоходные газовозы в дополнение к контракту на девять судов от CMA CGM. В результате переворота в ноябре 2020 года компания Petredec со штаб-квартирой на Бермудских островах, владеющая вторым по величине флотом очень крупных газовозов в мире, подписала с Jiangnan до шести газовозов, поставка которых запланирована на 2023 год. судостроители известны.

Одновременно тот же судостроитель также строит авианосец, три эсминца, тяжелый военный корабль на воздушной подушке — все для ВМС Китая — и корабль-аналог Жака Сааде из CMA CGM. В довершение всего, в 2020 году верфь подписала серию заказов на строительство двух гигантских газовозов для этана, технологически продвинутых судов, которые будут в авангарде стремления мирового судоходства к декарбонизации при транспортировке газа из США в Европу. И, забегая вперед, все будет как обычно. В конце октября 2020 года китайские верфи заняли почти 57 процентов мирового рынка для новостроек. Ужасно то, что они также садятся на круизные лайнеры, до сих пор являющиеся прерогативой европейских судостроителей.

Япония, второй азиатский судостроительный гигант, с беспокойством наблюдает за всем этим вмешательством правительства. Ссылаясь на слияние государственных судостроителей Китая и двух крупнейших компаний Южной Кореи, президент Imabari Shipbuilding Юкито Хигаки недавно предупредил Токио: «Сейчас в мире возникают огромные судостроительные компании. За честную конкуренцию без государственной поддержки. Однако, если текущие обстоятельства сохранятся, вполне возможно, что японские судостроители больше не смогут стоять на собственных ногах ». Это критически важный вопрос для Японии, где 99 процентов торговли идет по морю.

Солнце тоже встает
Заглядывая в будущее, Япония делает ставку на инновации в стремлении обеспечить эффективную доставку без выбросов. И недавно поставленный автовоз Sakura Leader стал важной вехой в этом направлении. Sakura Leader принадлежит компании NYK Line, работающей на территории Японии и оснащенной новейшим двухтопливным двигателем IHI Power Systems, и была построена компанией Shin Kurushima Toyohashi Shipbuilding. На всякий случай компания Mitsubishi Shipbuilding предоставила комплексную систему газоснабжения. Судно, способное перевозить 7000 единиц, является первым крупным автовозом, работающим на СПГ, построенным в Японии, и, конечно же, не последним. Сестринский корабль для Sakura Leader уже в пути. Важно отметить, что двигатель соответствует правилам Международной морской организации по выбросам без необходимости использования «скрубберов», выхлопных систем, которые очищают сгоревшие остатки топлива.

Правительство Японии, сделавшее судоходство с нулевым уровнем выбросов одним из приоритетных направлений, обозначило этот автомобильный перевозчик как флагманский проект. Япония изобрела автовоз — первое из этих кораблей с плиточными стенками, фактически один гигантский контейнер, было спущено на воду в 1960-х годах, и с тех пор конструкторы совершенствуют их. Новейшие автовозы построены в соответствии со спецификацией Flexie следующего поколения, которые перевозят не только автомобили по всему миру, но и грузовики, бульдозеры, железнодорожные вагоны и другие единицы нестандартного размера, и все они расположены на шести этажах палуб, которые можно поднимать или опускать. по необходимости. В качестве бонуса автовоз Flexie уже, чем предыдущие версии, поэтому он может работать в большем количестве портов, но при этом может перевозить до 6800 автомобилей.

Японские судостроители и поставщики работают вместе над инновациями. Среди других отечественных инноваций, автомобильные переноски Flexie имеют сферический, приятный для моря нос и каплевидную корму, снижающую сопротивление ветру, которые были совместно разработаны Mitsui OSK Lines и Mitsui Zosen Akishima Laboratories.

На противоположном конце шкалы находится компания Oshima Shipbuilding, которая, как правило, специализируется на крупных судах, стала центром еще одного общенационального проекта с большим будущим — полностью автоматического парома с нулевым выбросом вредных веществ и батарейным питанием. Спущенное на воду в 2019 году небольшое судно, известное как e-Oshima, бросает вызов Норвегии, мировому лидеру в области электрических паромов, с помощью своей автоматизированной системы навигации для судов, которая устанавливает маршрут и скорость, одновременно избегая столкновений.

Для Японии e-Oshima — не хобби. Это часть совместной программы под руководством правительства, направленной на то, чтобы стать мировым лидером в области морских перевозок на аккумуляторных батареях. «Паром выглядит как символическое судно в грядущей новой эпохе», — отмечает Nippon Foundation, организация, занимающаяся проблемами зеленого моря.

Это абсолютно огромный бизнес-рынок, который по-прежнему имеет решающее значение для глобальной логистики, и наблюдение за тем, как крупнейшие фирмы продолжают конкурировать друг с другом, несомненно, будет захватывающим.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *