FINANCE

Финансовые новости

Гонка за сверхтопливом | Мировые финансы


& nbsp






Автор: Селвин Паркер


8 марта 2021 г.

В сентябре 2020 года гигантский контейнеровоз Jacques Saadé, принадлежащий французской судоходной группе CMA CGM, отправился в первое 80-дневное плавание из Европы в Азию и обратно.

В этом нет ничего необычного, за исключением того, что это совершенно новое судно длиной 400 метров является первым сверхбольшим контейнеровозом, который полностью заправляется сжиженным природным газом (СПГ), ископаемым топливом с низким уровнем выбросов, которое до сих пор использовалось только для многих сосуды меньшего размера.

В ближайшие несколько лет к «Жак Сааде» присоединятся восемь сестринских судов. Но если заглянуть в будущее, двигатели на этих судах смогут работать на топливе с нулевым уровнем выбросов, поскольку они станут доступны в ближайшее десятилетие. Это гонка с серьезными последствиями для планеты, и даже Big Oil присоединяется к ней. ExxonMobil, например, работает с Synthetic Genomics, чтобы превратить водоросли в жизнеспособное биотопливо для транспорта. Цель состоит в том, чтобы производить 10 000 баррелей в день, что эквивалентно 3,65 миллиона баррелей в год, к 2025 году. «С учетом продолжающихся достижений на горизонте есть надежда, что когда-нибудь пассажиры смогут летать на самолетах, работающих на водорослях, а посылки будут доставляться по грузовики, работающие на водорослях », — надеется нефтяной гигант.

Срочная ситуация
По мере того как мировые авиакомпании приступают к реализации стратегии нулевого уровня выбросов к 2050 году, нефтеперерабатывающие заводы пытаются восполнить существующий пробел в устойчивом авиационном топливе (SAF). В середине 2019 года Total запустила во Франции завод по переработке биоресурсов мощностью 500000 тонн в год из отходов и различных растительных масел. Американская компания LanzaTech будет поставлять SAF для All Nippon Airways (ANA) с 2021 года. Ситуация является неотложной, предупреждает исполнительный директор LanzaTech доктор Дженнифер Холмгрен, «необходимы смелые действия».

С другой стороны, Стив Чонка, исполнительный директор американского правительственного агентства Commercial Aviation Alternative Fuels Initiative (CAAFI), считает, что затраты могут снизиться. «Мы работаем над снижением себестоимости продукции», — сказал он World Finance. «Я считаю, что SAF можно производить более экономично. Биотопливо — единственный правильный путь ». Так что же такое биотопливо? Критерии требуют, чтобы он был биоразлагаемым, нетоксичным, почти углеродно нейтральным и определенно не полученным из ископаемого топлива.

Существует обычное биотопливо, очищенное из органических культур или биомассы, такой как кукуруза или сахар, в то время как биотопливо «второго поколения» создается из таких отходов, как растительное масло, отходы лесного хозяйства, бытовой мусор и даже пластик, бич защитников окружающей среды.

Гибридный продукт
Отрадно, что производство биотоплива растет. В конце сентября итальянская нефтегазовая группа ENI открыла биоперерабатывающий завод, который будет производить 750 000 тонн в год из использованных растительных масел, животных жиров, водорослей и других отходов, которые будут преобразованы в Enidiesel +, гибридный продукт с 15-процентным содержанием биотоплива. .

British Airways и Shell сотрудничают в строительстве завода в Великобритании, который будет перерабатывать твердые бытовые и коммерческие отходы в 13 миллионов галлонов SAF в год. «Авиационное топливо, поступающее с завода, может за год заправить все 787 рейсов Dreamliner, выполняемых British Airways, из Лондона в Сан-Хосе, Калифорния и Новый Орлеан, — говорит директор Роберт Джеффри. Ожидается, что производство начнется в конце 2024 года.

А в Нидерландах консорциум под руководством KLM обнародовал планы по строительству завода, который будет производить около 33 миллионов галлонов SAF в год с 2022 года, используя местные отходы и остатки в качестве основного сырья. Авиакомпания заключила контракт на закупку 75 процентов продукции сроком на 10 лет. Между тем наука о SAF прогрессирует семимильными шагами. Роттердам Гаагский аэропорт изучает возможность производства СНВ только из воздуха — или, точнее, из СО2, взятого из воздуха, с использованием процесса, известного как прямой улавливание воздуха. Затем он будет переработан на месте в возобновляемый керосин. «Если все пойдет по плану, мы ожидаем, что к 2022 году у нас будет первый рейс с нашей смесью», — надеется директор аэропорта Рон Луверсе. «Полученный керосин может быть смешан до 50 процентов и заправлен в самолеты, которые в настоящее время находятся в эксплуатации». Из-за давления властей топливо с нулевым уровнем выбросов не может быть доставлено авиакомпаниям в ближайшее время. «Единственный способ для авиакомпаний контролировать свою судьбу — это достигать своих целей», — говорит Чонка из CAAFI.

Ответственные дороги
На земле передовой альтернативой биотопливу является водород: особенно в виде топливных элементов, которые, как и батареи, вырабатывают электричество посредством электрохимического процесса. Топливные элементы уже широко используются в грузовиках, поездах, автобусах и вилочных погрузчиках. Их единственные выбросы — водяной пар и тепло. Важнейший источник энергии — водородное топливо — хранится отдельно. Однако, чтобы считаться «зеленым» водородом, он должен производиться из солнечной, ветровой, гидроэлектрической, геотермальной энергии и других возобновляемых источников. Однако многообещающе то, что стоимость возобновляемого водорода неуклонно снижается в течение многих лет по мере роста производства, особенно в гигантских проектах в Европе, Австралии и Чили.

Две крупные испанские компании считают, что у них есть ответ — и он называется аммиак. В начале 2020 года производитель удобрений Fertiberia и энергетическая группа Iberdrola объявили о планах по увеличению производства аммиака из электролитического водорода до 800 МВт к 2027 году стоимостью 1,8 млрд евро. «Производство аммиака из зеленого водорода — самый эффективный способ долгосрочного и крупномасштабного хранения энергии», — считает председатель Fertiberia Хавьер Гони.

Но почему аммиак? Это источник чистого топлива, особенно для судоходства. И это относительно дешево и доступно. Согласно отчету Корейского регистра судоходства, аммиак на 32 процента дешевле водорода и на 15 процентов дешевле метанола — еще одной долгосрочной альтернативы. «Водород требует чрезмерных затрат на транспортировку, а метанол требует чрезмерных затрат на улавливание диоксида углерода, необходимого для производства», — отмечается в исследовании.

Большинство экспертов считают, что СПГ — это лишь «промежуточное топливо», которое будет заменено альтернативами с нулевым уровнем выбросов в течение 15–20 лет.

По сравнению с другими видами топлива, аммиак при правильном хранении имеет низкий риск самовоспламенения. (Как сообщается, взрыв 4 августа 2020 года большого количества нитрата аммония, хранившегося в порту Бейрута, был результатом длительного пренебрежения.) Однако аммиак очень токсичен и требует осторожного обращения.

Из чего бы он ни производился, водород все больше используется во всех видах транспорта. В конце 2020 года в рамках знаковой сделки Volvo и Daimler Truck договорились о разработке, производстве и коммерциализации систем топливных элементов, в первую очередь для тяжелых грузовиков. «Топливный элемент на водородной основе — ключевая технология, позволяющая транспортировать без выбросов CO2 в будущем», — считает председатель Daimler Truck Мартин Даум. Кстати, Mercedes-Benz, материнская компания Daimler, ранее в этом году объявила о прекращении всех разработок двигателя внутреннего сгорания. «В будущем мир будет питаться от электромобилей на батареях и электромобилей на топливных элементах, а также от некоторых других возобновляемых видов топлива», — прогнозирует Мартин Лундштедт, президент и главный исполнительный директор Volvo Group.

Еще один автомобильный гигант, который верит в водородные топливные элементы, — это Hyundai, который выпускает тяжелые грузовики — до 1600 к 2025 году только в Европе. Пионер этой технологии, южнокорейский концерн производит легковые автомобили на топливных элементах в течение семи лет. Хотя они почти вдвое дороже, грузовики, работающие на водороде, имеют ряд преимуществ перед дизельными. Они разгоняются намного быстрее, работают тише и требуют гораздо меньшего обслуживания.

Глубокие зеленые моря
Увидев, что топливные элементы могут делать на твердой земле, в целом консервативный сектор судоходства начинает использовать топливные элементы. «Топливные элементы будут играть ключевую роль в оказании помощи морской промышленности в решении проблемы выбросов парниковых газов на воде и в портах», — прогнозирует новатор в области топливных элементов, Баллард со штаб-квартирой в Канаде. И цены падают — стоимость последнего модуля Балларда, FCMove, на треть дешевле, чем его предшественник.

По мнению экологов, это уже давно пора. До тех пор, пока в январе 2020 года Международной морской организацией не были введены более жесткие правила в отношении выбросов CO2, подавляющее большинство судовых двигателей работали на низкосортном, сильно загрязняющем бункерном топливе. И хотя Жак Сааде, работающий на СПГ, является флагманом топлива с низким уровнем выбросов, большинство экспертов полагают, что СПГ является лишь «промежуточным топливом», которое в течение 15–20 лет будет заменено альтернативами с нулевым уровнем выбросов.

Давление идет отовсюду. ЕС хочет, чтобы экологически чистый водород заменил нефть, природный газ и уголь в качестве источника топлива для всей тяжелой промышленности, а не только для транспорта. Швейцария будет применять жесткий дорожный налог на грузовики с дизельным двигателем. А Китай приступил к реализации крупнейшего в мире проекта экологически чистого транспорта — например, в Шанхае работают около 500 грузовых автомобилей на топливных элементах. И наконец, самое дешевое топливо — ветер. Помимо питания оффшорных ветряных электростанций, которые вырабатывают во много раз больше мегаватт, чем прогнозировали эксперты десять лет назад, они используются на кораблях для усиления двигателей.

Роликовый паром Ville de Bordeaux, который доставляет запчасти Airbus по Европе, частично оснащен системой воздушных змеев, в то время как другая французская судоходная группа установит паруса площадью 4200 кв. М на два 136-метровых грузовых судна. Когда четыре паруса не используются, они просто складываются в сторону. Другие судоходные компании экспериментируют с ротором Флеттнера, по сути высоким цилиндром, который «раскручивает» ветер в движение. Оценки экономии топлива колеблются от 10 до 30 процентов. Хотя это не совсем супер-топливо, по крайней мере, ветер не нужно производить.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *